伶仃洋上，粤港澳大湾区的几何中心，深中通道“卧海长龙”的雄姿愈加丰满。如同“搭积木”一般，随着最后一片钢箱梁安装完成，项目控制性工程——世界海中最高钢箱梁悬索桥伶仃洋大桥正式合龙。

(资料图片仅供参考)

作为深中通道关键控制性工程，伶仃洋大桥主跨长1666米，主塔高度270米，不仅是世界上通航净空最高的跨海桥梁，也是目前世界上最大跨径的海中钢箱梁悬索桥，一举创造了诸多世界之最、国内第一。

“自豪、激动的心情难以言表。”站在270米高的大桥西索塔塔顶，“90后”工程师陆梓生回想起5年前，那时他在这里打下第一根桩基，就像在茫茫大海里播下一颗“种子”。

与陆梓生一起的，还有在保利长大深中通道S05标海上施工平台上的一支“铁军”。在伶仃洋大桥建设的一千多个日与夜里，海上厨房里的烟火气、工人衣服上的厚盐渍、工期完成的欢呼雀跃、个人成长的酸甜苦辣……这些关于他们的故事，像阳光和海风一般渗透进这座大桥的“体内”，滚烫、炙热。

●南方日报记者 李赫 唐亚冰 发自中山

“人生许多第一次，都献给了伶仃洋”

今年33岁的陆梓生是汕头人，对大海并不陌生。2018年6月25日，早上5点天还没亮，他乘船来到伶仃洋，参与组织施工船舶打下了伶仃洋大桥西主塔第一根钢管桩。当时的心情就像今天大桥合龙一般激动。

“只记得当时海风很大，四周什么都没有，白茫茫的大海望不到边。”陆梓生说，这是他人生第一次参与海上施工，“都说万丈高楼平地起，这茫茫一片大海上，要怎样建起一座大桥？”

最初，陆梓生每天乘船来回海中与岸上。有时工作需要，他们干脆像渔民一样住在船上。陆梓生回忆：“第一次在船上过夜时，海上浪大船摇，周边的发电机、打桩船机械轰鸣，正常入睡都很困难。”

随着打桩船将管桩一根根扎进海底，海上临时施工平台、海上生活区终于在2018年底逐渐成型，工程开始正式进入主桥桩基的大面积施工阶段。2019年1月，茫茫大海终于迎来了厨师，这极大改善了包括陆梓生在内的建设者们的海上生活。

“应该说许多人的人生第一次，都献给了伶仃洋。”来自湖南的党绍明笑着说。今年48岁的老党是大桥西索塔海上施工平台的厨师。他还记得，乘船到施工平台报到那天，是他人生中第一次坐船，一下子就晕船了。

老党见人总是笑呵呵的，让人以为他的工作很轻松，其实不然。西索塔海上平台施工高峰期有接近300名建设者，老党和另一位同事每天都要往返岸上买菜，两个人每人轮一个月，每一次要买500多斤食材，“大家都忙，不好意思叫别人帮忙，都是自己在岸上慢慢把500多斤菜扛到船上。”

在此之后，随着海上工作不断推进，海上施工平台的设施越来越完善，宿舍区不仅安装了通信基站、空调等设施，平台上还建了篮球场、阅览室等公共空间，甚至在主塔封顶后，270米的塔顶也建了一间有空调的休息室，还成立了“云端党支部”。

“这里给了我们一片新的天地”

270米，伶仃洋大桥的主塔高度，创造了海中钢箱梁悬索桥的世界纪录。

如此庞然大物，如何“平海而起”，又要如何确保其在海中屹立不倒？这实在是一个不小的挑战。

2019年10月，在忙完伶仃洋大桥一段引桥的建设工作之后，陆梓生被正式安排到主桥负责现场施工，而后逐渐成长为同事们口中的“托塔天王”。

270米高的塔身建造，用的却是“绣花”功夫。陆梓生向记者介绍，伶仃洋大桥西主塔塔柱为钢筋混凝土结构，横截面呈八边形，整座主塔含承台、桩基共浇筑混凝土约12万立方米，钢筋用量高达1.4万吨，是个不折不扣的“大家伙”。

在过去，桥塔塔身需要工人一层一层绑扎钢筋，浇筑混凝土，不仅存在高空作业风险，施工精度也难有更加精细的保障。“为此，我们大胆创新，在施工过程中大量采用钢筋部品化施工工艺，相对传统人工绑扎施工，产能和质量都极大提升。”陆梓生表示，如此一来就省去了现场绑扎钢筋的工序，只需将预制的钢筋部品进行“绣花”般的精准对接就可以。

在“绣花”功夫下，主塔“节节攀升”，顺利封顶。

2022年5月，伶仃洋大桥进入架设主缆的施工阶段，站在伶仃洋上270米的高空，此时脚下已经铺设好长约3公里、宽约4米的施工猫道。四川大凉山的彝族三兄弟穿梭其中。

“彝族兄弟胆子大，有上进心，是我们高空作业的得力干将。”说起三兄弟，陆梓生竖起大拇指。曾经参与过南沙大桥建设的彝族三兄弟是伶仃洋大桥主缆架设工作的主力。

伶仃洋大桥单根索股长约3公里，重约85吨，比同级别跨径悬索桥索股重了约40%。主缆架设、紧缆面临前所未有的挑战，索股层距、线形控制的难度也更大。而这一切，都需要建设者在空中的猫道上完成。

“普通人其实很难想象，施工猫道在夜间风大时上下摇摆的幅度可以高达两三米，为主缆架设带来很大阻碍。”三兄弟大哥的里沙回忆道。

累了，兄弟间互相帮助；苦了，兄弟间互相鼓劲。兄弟情“拧成一股绳”，大桥索股也“拧成一股绳”，2022年10月，199根索股完成飞跨伶仃洋，兄弟三人再次见证了大湾区的壮举。“从大山走到大桥，家人都夸我们能干，这里给了我们一片新的天地。”的里沙说。

“面对困难和挑战‘死磕’下去”

从上空俯瞰，伶仃洋大桥西锚碇就像一颗切面漂亮的巨大“钻石”一般，镶嵌在一片更大的“人工岛”上。西锚碇锚体封顶那天，作为这座“人工岛”的“岛主”，陈凡无比激动。

原来，为在伶仃汪洋中造出巨型锚碇，施工团队首先要采用围堰筑岛的工艺“改水为陆”，将水上施工环境转换为陆域施工环境，在海上造出3.15万平方米的椭圆形临时人工岛，之后才能开展地下连续墙、锚碇基础及锚体浇筑等主体结构施工。

整个“人工岛”的筑岛历程，是一场“死磕”。

来自湖南的陈凡今年33岁，2017年从云南大学研究生毕业后，在南沙大桥“锻炼”没多久，就被派来参与伶仃洋大桥建设。让他没想到的是，初出茅庐的他，刚来就被委以重任——作为技术员参与起草西锚碇人工岛的筑岛方案。

“那时候刚毕业，只会画图搞设计，对现场施工技术简直是‘两眼一抹黑’。”陈凡回忆道。

不懂、不会，就重头查资料。从2018年2月开始，在陈凡与同事们“死磕”了4个月之后，终于做出了一套完整的方案，结果却在专家会上经讨论后被否决。原来，西锚碇与东锚碇不同，这边水文地质条件复杂、水深较浅，还要考虑通行航道问题，因此业内比较成熟、传统的“钢管围堰”方案行不通。

“其实这个时候东锚碇的方案已经确定了，而我们要推倒重来。”陈凡苦笑着说，当时辞职报告都已经揣在怀里了，“压力太大，感觉自己胜任不了这个任务。但是转念一想，如果我跨过这道坎，那就不是一般的成长。”

在历经推倒重来、查阅资料、到处调研之后，无数个挑灯夜战，陈凡所在的S05标技术团队创新性地提出了一套新型柔性筑岛结构方案：使用专业设备在海底打下相对钢管桩更加“稀疏”的DCM桩，作为海域复合地基承载，再使用大型抗浪砂袋填充岛壁，最终吹砂成岛。相比传统的“钢圆筒围堰”，柔性方案更适合浅水区，并且节约了大量钢材和大型设备投入，在最终拆除时，也更加高效便捷。

“其实最有成就感的时刻，就是我们建设者把厚厚的施工图纸，一张张变为现实的时候。”回想起5年前这段“痛苦”经历，陈凡直言，参与超级工程最大的感触就是，面对困难和挑战“死磕”下去，勇于创新，才能得到淬炼。

统筹 袁佩如

■纵深

深中通道伶仃洋大桥历时五年合龙

创造五项国际领先桥梁技术

浩瀚辽阔的伶仃洋之上，桥塔矗立、桥面蜿蜒入海，深中通道如长虹卧波串联起珠江两岸。4月28日上午，国家重大工程深中通道伶仃洋大桥正式合龙，标志着深中通道整个桥梁工程实现全线合龙。

“从2018年开工以来，我们节假日都坚守岗位不停工，不断优化施工组织，创新施工工艺，在珠江口开阔水域、强台风频发区架桥筑路，确保如期完成节点任务。”刚刚荣获全国五一劳动奖章的保利长大深中通道项目部经理吴聪介绍。

“超级工程”攻克多项建造难题

焊花四溅，机械臂穿梭于钢结构之间，一片片钢箱梁如“拼积木”般完成生产。这是深中通道项目打造的大型钢箱梁智能制造生产线，自动化激光切割、全自动焊接及涂装机器人等智能化设备，均由一套智能制造系统控制。

“我们单元件制造智能设备使用率100%，板单元制造生产效率提高了30%以上，智能喷砂效率相比于传统手工喷砂效率提升5倍，真正实现提质增效，推动国内钢桥梁制造技术的发展。”深中通道管理中心副主任范传斌介绍。

高品质、高工效的背后，信心与创新缺一不可。“伶仃洋大桥钢箱梁节段具有超宽、超大特点，结构形式复杂。”中交二航局深中通道项目部副经理张平介绍，“我们研发了850吨级智能化缆载吊机，能够实时监控吊装数据、动态调整吊装速度，解决了吊装同步稳定性差、起重能力和起升速度无法保证等难题。”

此外，为满足桥面高达91米的抗风需求，建设团队通过三年多刻苦攻关，研发了新型组合气动控制技术，将此前大跨整体钢箱梁悬索桥颤振临界风速水平提高了26%，达到88米/秒，能抵御17级台风，达到了世界领先水平。

面对高温、高湿、高盐的恶劣环境，深中通道成功研发了目前世界强度等级最高的2060兆帕悬索桥主缆钢丝索股以及锌—铝—镁镀层，主缆钢丝耐久性提升50%，扩大了我国桥梁产业世界领先优势。此外，项目突破了海域深厚软基大型锚碇建造难题、首创钢桥面板全熔透焊接接头技术、研发应用了国内首台一体化智能筑塔机，共创造了五项国际领先的技术，实现了桥梁高质量建设，进一步巩固了我国桥梁建设的领先水平。

撑起广东高质量发展

“交通脊梁”

从深中通道管理中心乘车向东出发前往港口，一路上在建的楼宇鳞次栉比，依托深中通道的集聚效应，中山市翠亨新区建设如火如荼。深中通道通车后，深圳到中山的车程将从目前的2小时缩短至20分钟左右，这一便捷优势已经开始吸引珠江东西两岸产业提前布局。

一头是连接着金融服务和高端制造的物流中转高地，一头是日新月异亟待发展的新区，深中通道刚好串联起创新要素“跨江流动”的旺盛需求。记者实地走访发现，翠亨新区当前科技、制造产业园区遍地开花，其中不少是承接了深圳高端产业的外溢。

目前，粤港澳大湾区高速公路通车里程超过4500公里，快速交通网络基本形成。根据《广东省高速公路网规划》，到2035年，大湾区将建成总里程约15000公里的高速公路，形成覆盖全省辐射泛珠的高速公路网。

深中通道建成通车后，将与虎门大桥、南沙大桥、广深高速、广珠东线、广珠西线等通道一起，将粤港澳大湾区城市群串珠成链，构建大湾区一小时经济圈新格局，进一步推动珠江两岸人流、物流、资金流、信息流的互联互通，也将为珠江东西两岸提供更多的合作空间、发展空间、想象空间，成为撑起粤港澳大湾区发展新的“交通脊梁”。

广东交通集团党委书记、董事长邓小华表示：“我们将进一步发挥广东交通建设主力军的作用，加快深中通道、狮子洋通道等粤港澳大湾区交通基础设施建设，在促进港澳更好融入国家发展大局的同时，为广东打造交通强国先行示范省作出应有贡献，让交通延伸美好生活。”

南方日报记者 李赫 袁佩如

通讯员 粤交集宣 岳路建

何紫琪 王鑫洲 陈旭彬